MAKALAH PLSBT PEMBANGUNAN DAN MODERNISASI

BAB I

PENDAHULUAN

1.1  Latar Belakang Masalah

Modernisasi merupakan suatu yang alamiah terjadi dalam perkembangan suatu Negara, modernisasi sering diartikan sebagai peroses perubahan dari masyarakat yang bercorak tradisional ke masyarakat negara yang bercirikan modern. Negara tradisional biasanya sebagian besar masyarakatnya hidup dari sektor pertanian, berorientasi masa lalu, masyarakat agamis, gotong royong, statis, primitif, dan tertutup. Sedangkan ciri negara modern biasanya sebagian besar masyarakatnya hidup di sektor industri, Future Oriented, Sekuler, individual, dinamis, dan terbuka. Berbagai keunggulan dan manfaat serta didukung oleh tren perkembangan dunia, banyak negara dan hampir disemua negara melakukan proses modernisasi yang dicirikan dalam proses pembangunan disegala sektor, dan merubah corak tradisional negara ke bentuk modern lewat proses industrialisasi.

Modernisasi menunjukkan suatu proses dari serangkaian upaya untuk menuju atau menciptakan nilai-nilai (fisik, material dan sosial) yang bersifat atau berkualifikasi universal, rasional, dan fungsional. Lazimnya dan sering dipertentangkan dengan nilai-nilai tradisi. Hal ini berhubungan dengan perubahan orientasi. Yang dimaksudkan orientasi atau arah perubahan di sini meliputi beberapa orientasi, yaitu perubahan dengan orientasi pada upaya meninggalkan faktor-faktor atau unsur-unsur kehidupan sosial yang mesti ditinggalkan atau diubah, perubahan dengan orientasi pada suatu bentuk atau unsur yang memang bentuk atau unsur baru, dan suatu perubahan yang berorientasi pada bentuk, unsur atau nilai yang telah eksis atau ada pada masa lampau. Tidak jarang suatu masyarakat atau suatu bangsa yang selain berupaya mengadakan proses modernisasi pada berbagai bidang kehidupan seperti dalam aspek ekonomis, birokrasi, pertahanan keamanan, dan bidang iptek.

Industri otomotif bisa dikatakan sebagai salah satu mesin penggerak moderenisasi dalam pembangunan transfortasi nasional dan pertumbuhan ekonomi, sekaligus menandai ledakan kemakmuran dalam pembangunan suatu negara. Industri otomotif pula menjadi ciri kemunculan negara yang mendominasi perekonomian dunia. Tentunya yang menjadi pertanyaan, apakah Indonesia mampu atau apakah diperlukan untuk mewujudkan impian memiliki mobil nasional (mobnas) tersebut.

1.2 Rumusan Masalah

1.      Bagaimana sejarah perkembangan industri mobil nasional?

2.      Apa saja faktor penghambat industri mobil nasional?

1.3  Tujuan

1.      Untuk mengetahui sejarah perkembangan industri mobil nasional

2.      Untuk mengetahui faktor penghambat industri mobil nasional

1.4  Manfaat

Manfaat dari penulisan makalah ini yaitu ada dua, diantaranya ;

1.      Manfaat Secara Teoritis

·         Dapat memberikan pengetahuan mengenai bagaimana sejarah perkembangan industri mobil nasional

·         Dapat memberikan pengetahuan mengenai apa saja faktor penghambat industri mobil nasional

2.      Manfaat Secara Praktis

·      Agar mahasiswa Jurusan Pendidikan Geografi 2010 lebih mengetahui bagaimana sejarah perkembangan industri mobil nasional

·      Menambah wawasan bagi mahasiswa sehingga dapat mengetahui pembangunan transportasi Indonesia khususnya rencana pembangunan industri mobil nasional

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1      Pengertian dan Definisi

2.1.1 Pembangunan

Pembangunan dapat diartikan sebagai `suatu upaya terkoordinasi untuk menciptakan alternatif yang lebih banyak secara sah kepada setiap warga negara untuk me­menuhi dan mencapai aspirasinya yang paling manusiawi (Nugroho dan Rochmin Dahuri, 2004).

Siagian (1994) memberikan pengertian tentang pembangunan sebagai “Suatu usaha atau rangkaian usaha pertumbuhan dan per­ubahan yang berencana dan dilakukan secara sadar oleh suatu bangsa, negara dan pemerintah, menuju modernitas dalam rangka pembinaan bangsa (nation building)”. Sedangkan Ginanjar Kartasas­mita (1994) memberikan pengertian yang lebih sederhana, yaitu sebagai “suatu proses perubahan ke arah yang lebih baik melalui upaya yang dilakukan secara terencana”.

   Jadi pembangunan dapat diartikan sebagai Suatu upaya yang dilakukan secara sadar, terkoordinasi dan terencana menuju modedernitas dan perubahan yang lebih baik.

2.1.2 Modernisasi

Modernisasi adalah suatu bentuk dari perubahan sosial yang terarah yang didasarkan pada suatu perencanaan yang biasanya dinamakan social planning (Soekanto, 2006).

Schorrl (1980) memberikan pengertian tentang modernisasi sebagai Suatu proses penerapan ilmu pengetahuan dan teknologi kedalam segi kehidupan manusia dengan tingkat yang berbeda-beda tetapi tujuan utamanya untuk mencari taraf hidup yang lebih baik dan nyaman dalam arti yang seluas-luasnya, sepanjang masih dapat diterima oleh masyarakat yang bersangkutan.

Jadi modernisasi adalah suatu proses perubahan sosial serta proses penerapan ilmu penegetahuan dan teknologi kedalam segi kehidupan manusia yang didasari pada suatu perencanaan untuk mencapai taraf hidup yang lebih baik.

2.2      Pembangunan dan Modernisasi

Pembangunan merupakan bentuk perubahan sosial yang terarah dan terncana melalui berbagai macam kebijakan yang bertujuan untuk meningkatkan taraf kehidupan masyarakat. Bangsa Indonesia seperti termaktub dalam pembukaan Undang-Undang Dasar 1945 telah mencantumkan tujuan pembangunan nasionalnya. Kesejahteraan masyarakat adalah suatu keadaan yang selalu menjadi cita-cita seluruh bangsa di dunia ini. Berbagai teori tentang pembangunan telah banyak dikeluarkan oleh ahli-ahli sosial barat, salah satunya yang juga dianut oleh Bangsa Indonesia dalam program pembangunannya adalah teori modernisasi. Modernisasi merupakan tanggapan ilmuan sosial barat terhadap tantangan yang dihadapi oleh negara dunia kedua setelah berakhirnya Perang Dunia II.

Modernisasi menjadi sebuah model pembangunan yang berkembang dengan pesat seiring keberhasilan negara dunia kedua. Negara dunia ketiga juga tidak luput oleh sentuhan modernisasi ala barat tersebut. berbagai program bantuan dari negara maju untuk negara dunia berkembang dengan mengatasnamakan sosial dan kemanusiaan semakin meningkat jumlahnya. Namun demikian kegagalan pembangunan ala modernisasi di negara dunia ketiga menjadi sebuah pertanyaan serius untuk dijawab. Beberapa ilmuan sosial dengan gencar menyerang modernisasi atas kegagalannya ini. Modernisasi dianggap tidak ubahnya sebagai bentuk kolonialisme gaya baru, bahkan Dube (1988) menyebutnya seolah musang berbulu domba

2.3      Faktor – faktor budaya yang menghambat pembangunan

1. Sikap Tradisionalistik, yakni sikap yang mementingkan tradisi yang diterima dari generasi-generasi sebelumnya sebagai pegangan hidup. Tradisi dapat berasal dari praktek hidup yang sudah berjalan lama, ini disebut tradisi kultural. Dapat pula berasal dari keyakinan keagamaan yang berpangkal pada wahyu, ini disebut tradisi keagamaan.

2. Vested Interest, yakni teori komunikasi yang bertujuan untuk menjelaskan bagaimana mempengaruhi perilaku dampak. Seperti yang didefinisikan oleh William Crano , kepentingan mengacu pada jumlah bahwa obyek sikap dianggap hedonically relevan oleh pemegang sikap (Crano, 1995). Dalam ide Crano dari kepentingan pribadi, jika objek sikap adalah subyektif penting dan konsekuensi pribadi yang dirasakan adalah signifikan, akan ada kesempatan lebih besar sikap individu akan dinyatakan perilaku. Sebagai contoh, individu yang berusia 30 tahun diceritakan bahwa usia mengemudi hukum sedang mengangkat 16-17 di negara bagiannya. Sementara ia mungkin tidak setuju dengan hukum ini, ia tidak dipengaruhi seperti operator kendaraan berusia 15 yang prospektif dan tidak mungkin terlibat dalam memprotes perubahan.

3. Prasangka buruk terhadap sesuatu yang baru , yakni maksudnya masyarakat sudah berfikiran buruk terhadap pembangunan yang menyebabkan terhambatnya pembangunan.

4. Kekhawatiran terjadi kegagalan pada integrasi budaya

5. Hambatan yang bersifat ideologis

6. Komunikasi yang blum lancar

7. Tingkat Pendidikan yang rendah

2.4      Indikator Keberhasilan Pengukuran  Pembangunan

Penggunaan indicator dan variable pembangunan bisa berbeda untuk setiap Negara. Di Negara-negara yang masih miskin, ukuran kemajuan dan pembangunan mungkin masih sekitar kebutuhan-kebutuhan dasar seperti listrik masuk desa, layanan kesehatan pedesaan, dan harga makanan pokok yang rendah. Sebaliknya, di Negara-negsara yang telah dapat memenuhi kebutuhan tersebut, indicator pembangunan akan bergeser kepada factor-faktor   sekunder dan tersier (Tikson, 2005).

Sejumlah indicator ekonomi yang dapat digunakan oleh lembaga-lembaga internasional antara lain pendapatan perkapita (GNP atau PDB), struktur perekonomin, urbanisasi, dan jumlah tabungan. Disamping itu terdapat pula dua indicator lainnya yang menunjukkan kemajuan pembangunan sosial ekonomi suatu bangsa atau daerah yaitu Indeks Kualitas Hidup (IKH atau PQLI) dan Indeks Pembangunan Manusia (HDI). Berikut ini, akan disajikan ringkasan Deddy T. Tikson (2005) terhadap kelima indicator tersebut :

1.      Pendapatan perkapita

Pendapatan per kapita, baik dalam ukuran GNP maupun PDB merupakan salah satu indikaor makro-ekonomi yang telah lama digunakan untuk mengukur pertumbuhan ekonomi. Dalam perspektif makroekonomi, indikator ini merupakan bagian kesejahteraan manusia yang dapat diukur, sehingga dapat menggambarkan kesejahteraan dan kemakmuran masyarakat. Tampaknya pendapatan per kapita telah menjadi indikator makroekonomi yang tidak bisa diabaikan, walaupun memiliki beberapa kelemahan. Sehingga pertumbuhan pendapatan nasional, selama ini, telah dijadikan tujuan pembangunan di negara-negara dunia ketiga. Seolah-olah ada asumsi bahwa kesejahteraan dan kemakmuran masyarakat secara otomatis ditunjukkan oleh adanya peningkatan pendapatan nasional (pertumbuhan ekonomi). Walaupun demikian, beberapa ahli menganggap penggunaan indikator ini mengabaikan pola distribusi pendapatan nasional. Indikator ini tidak mengukur distribusi pendapatan dan pemerataan kesejahteraan, termasuk pemerataan akses terhadap sumber daya ekonomi.

2.      Struktur ekonomi

Telah menjadi asumsi bahwa peningkatan pendapatan per kapita akan mencerminkan transformasi struktural dalam bidang ekonomi dan kelas-kelas sosial. Dengan adanya perkembangan ekonomi dan peningkatan per kapita, konstribusi sektor manupaktur/industri dan jasa terhadap pendapatan nasional akan meningkat terus. Perkembangan sektor industri dan perbaikan tingkat upah akan meningkatkan permintaan atas barang-barang industri, yang akan diikuti oleh perkembangan investasi dan perluasan tenaga kerja. Di lain pihak , kontribusi sektor pertanian terhadap pendapatan nasional akan semakin menurun.

3.  Urbanisasi

Urbanisasi dapat diartikan sebagai meningkatnya proporsi penduduk yang bermukim di wilayah perkotaan dibandingkan dengan di pedesaan. Urbanisasi dikatakan tidak terjadi apabila pertumbuhan penduduk di wilayah urban sama dengan nol. Sesuai dengan pengalaman industrialisasi di negara-negara eropa Barat dan Amerika Utara, proporsi penduduk di wilayah urban berbanding lurus dengn proporsi industrialisasi. Ini berarti bahwa kecepatan urbanisasi akan semakin tinggi sesuai dengan cepatnya proses industrialisasi. Di Negara-negara industri, sebagain besar penduduk tinggal di wilayah perkotaan, sedangkan di Negara-negara yang sedang berkembang proporsi terbesar tinggal di wilayah pedesaan. Berdasarkan fenomena ini, urbanisasi digunakan sebagai salah satu indicator pembangunan.

4.  Angka Tabungan

Perkembangan sector manufaktur/industri selama tahap industrialisasi memerlukan investasi dan modal. Finansial capital merupakan factor utama dalam proses industrialisasi dalam sebuah masyarakat, sebagaimana terjadi di Inggeris pada umumnya Eropa pada awal pertumbuhan kapitalisme yang disusul oleh revolusi industri. Dalam masyarakat yang memiliki produktivitas tinggi, modal usaha ini dapat dihimpun melalui tabungan, baik swasta maupun pemerintah.

5. Indeks Kualitas Hidup

IKH atau Physical Qualty of life Index (PQLI) digunakan untuk mengukur kesejahteraan dan kemakmuran masyarakat. Indeks ini dibuat indicator makroekonomi tidak dapat memberikan gambaran tentang kesejahteraan masyarakat dalam mengukur keberhasilan ekonomi. Misalnya, pendapatan nasional sebuah bangsa dapat tumbuh terus, tetapi tanpa diikuti oleh peningkatan kesejahteraan sosial. Indeks ini dihitung berdasarkan kepada (1) angka rata-rata harapan hidup pada umur satu tahun, (2) angka kematian bayi, dan (3) angka melek huruf.

 Dalam indeks ini, angka rata-rata harapan hidup dan kematian b yi akan dapat menggambarkan status gizi anak dan ibu, derajat kesehatan, dan lingkungan keluarga yang langsung beasosiasi dengan kesejahteraan keluarga. Pendidikan yang diukur dengan angka melek huruf, dapat menggambarkan jumlah orang yang memperoleh akses pendidikan sebagai hasil pembangunan. Variabel ini menggambarkan kesejahteraan masyarakat, karena tingginya status ekonomi keluarga akan mempengaruhi status pendidikan para anggotanya. Oleh para pembuatnya, indeks ini dianggap sebagai yang paling baik untuk mengukur kualitas manusia sebagai hasil dari pembangunan, disamping pendapatan per kapita sebagai ukuran kuantitas manusia.

6. Indeks Pembangunan Manusia (Human Development Index)

The United Nations Development Program (UNDP) telah membuat indicator pembangunan yang lain, sebagai tambahan untuk beberapa indicator yang telah ada. Ide dasar yang melandasi dibuatnya indeks ini adalah pentingnya memperhatikan kualitas sumber daya manusia. Menurut UNDP, pembangunan hendaknya ditujukan kepada pengembangan sumberdaya manusia. Dalam pemahaman ini, pembangunan dapat diartikan sebagai sebuah proses yang bertujuan m ngembangkan pilihan-pilihan yang dapat dilakukan oleh manusia. Hal ini didasari oleh asumsi bahwa peningkatan kualitas sumberdaya manusia akan diikuti oleh terbukanya berbagai pilihan dan peluang menentukan jalan hidup manusia secara bebas.

Pertumbuhan ekonomi dianggap sebagai factor penting dalam kehidupan manusia, tetapi tidak secara otomatis akan mempengaruhi peningkatan martabat dan harkat manusia. Dalam hubungan ini, ada tiga komponen yang dianggap paling menentukan dalam pembangunan, umur panjang dan sehat, perolehan dan pengembangan pengetahuan, dan peningkatan terhadap akses untuk kehidupan yang lebih baik. Indeks ini dibuat dengagn mengkombinasikan tiga komponen, (1) rata-rata harapan hidup pada saat lahir, (2) rata-rata pencapaian pendidikan tingkat SD, SMP, dan SMU, (3) pendapatan per kapita yang dihitung berdasarkan Purchasing Power Parity. Pengembangan manusia berkaitan erat dengan peningkatan kapabilitas manusia yang dapat dirangkum dalam peningkatan knowledge, attitude dan skills, disamping derajat kesehatan seluruh anggota keluarga dan lingkungannya.

BAB III

PEMBAHASAN

3.1  Sejarah Perkembangan Industri Mobil Nasional

Perkembangan industri otomotif di Indonesia didorong oleh kebijakan Pemerintah yang mengatur sektor tersebut, kemajuan teknologi dan situasi ekonomi. Industri otomotif di Indonesia mulai berkembang pada tahun 1970, ketika itu Pemerintah Indonesia mengeluarkan beberapa kebijakan untuk mendukung industri otomotif di Indonesia seperti SK Menteri Perindustrian No.307/M/SK/8/76, SK Menteri Perindustrian No.231/M/SK/11/78 dan SK Menteri Perindustrian No.168/M/SK/9/79. Selain itu Pemerintah juga mengeluarkan serangkaian peraturan yang dikenal dengan sebutan Program Penanggalan. Kebijakan ini menerapkan bea masuk yang tinggi terhadap kendaraan – kendaraan yang tidak menggunakan stamping parts yang diproduksi dalam negeri. Pada masa itu Pemerintah lebih memfokuskan pada kendaraan – kendaraan minibus dan komersial salah satunya dengan pemberian keringanan pajak dan memberikan pajak yang tinggi terhadap kendaraan – kendaraan seperti sedan.

Memasuki tahun 1980-an perkembangan industri otomotif mengalami pasang surut karena dikarenakan beberapa kendala seperti adanya devaluasi Rupiah pada tahun 1983 (27,5%) dan pada tahun 1986 (31,0%). Selain itu juga ditambah dengan adanya kebijakan uang ketat pada tahun 1987. Penjualan kendaraan bermotor yang pada akhir tahun 1981 berada di kisaran 208.000 unit, menurun antara 150.000 dan 170.000 unit pada tahun – tahun berikutnya.

Pada tahun 1990-an Pemerintah mengganti Program Penanggalan dengan Program Insentif yang dikenal dengan Paket Kebijakan Otomotif 1993. Produsen mobil diperbolehkan memilih sendiri komponen mana yang akan menggunakan produk lokal dan akan mendapatkan potongan bea masuk, atau bahkan dibebaskan dari bea masuk, jika berhasil mencapai tingkat kandungan lokal tertentu. Program ini telah dijalankan oleh Toyota dengan Kijang generasi ketiganya (1986 – 1996) dimana kandungan lokalnya sudah mencapai 47%. Begitu juga yang dilakukan oleh Indomobil yang mengeluarkan mobil Mazda MR (Mobil Rakyat). Di tahun 1996 Pemerintah memutuskan untuk mempercepat Program Insentif dan memperkenalkan Program Mobil Nasional dengan mengatur bahwa untuk mendapatkan pembebasan bea masuk, perusahaan harus mencapai tingkat kandungan lokal sebesar 20 persen, 40 persen dan 60 persen di tahun pertama, kedua dan ketiga. Surat Instruksi Presiden (Inpres) No.2/1996 tentang Program Mobil Nasional, dikeluarkan untuk memperbaiki sistem deregulasi untuk menyambut adanya pasar bebas tahun 2003. PT. Timor Putra Nasional (TPN) yang bermitra dengan KIA Motors dari Korea Selatan adalah perusahaan pertama yang mendapatkan pembebasan bea masuk barang mewah melalui program ini. TPN dipercaya untuk memproduksi mobil nasional yang bernama Timor (Teknologi Industri Mobil Rakyat). Pada bulan Juni 1996, Pemerintah kembali mengeluarkan Keputusan Presiden (Keppres) No.42 yang berisi tentang diizinkannya TPN mengimpor mobil utuh dari Korea Selatan asalkan mobil Timor dikerjakan tenaga kerja asal Indonesia di pabrik Kia di Korea Selatan, serta dalam waktu 3 tahun, TPN harus bisa memenuhi kandungan lokal pada mobil Timor-nya sebanyak 60%. Perusahaan – perusahaan otomotif lain (Jepang, Amerika Serikat dan Eropa) yang tidak mendapatkan insentif pajak yang sama, melakukan protes ke World Trade Organization(WTO). Sebenarnya Inpres itu juga mengatur, siapapun bisa mendapatkan predikat mobil nasional yaitu bila komponen lokalnyasudah mencapai 60% dengan memakai merek nasional dan dilakukan oleh perusahaan swasta nasional, bukan kepanjangan tangan dari prinsipal. Pembebasan pajak barang mewah, selain bea masuk, untuk kendaraan yang memiliki kandungan lokal 60 persen mendorong produsen untuk menanamkan modal dalam pabrik – pabrik baru seperti pabrik mesin dan casting, yang menghasilkan barang setengah jadi. Selain Timor, berkembang juga merek – merek nasional lain seperti Sena, Morina (Bakrie), Maleo, Perkasa, Kancil dan Astra. Namun sayangnya keberadaan mereka tak semulus Timor yang dipimpin oleh Tommy Soeharto. Timor digugat Jepang dan Amerika Serikat di WTO dan akhirnya TPN kalah. Proyek Timor semakin suram ketika krisis ekonomi tahun 1997 datang dan pada puncaknya ketika rezim Presiden Soeharto jatuh pada bulan Mei 1998. Angka penjualan mobil juga ikut menurun menjadi 58.000 unit di tahun 1998, jauh berbeda jika dibandingkan dengan tahun 1997 yang mencatat angka sebesar 392.000 unit.

Memasuki tahun 2000, Pemerintah mengeluarkan Paket Kebijakan Otomotif 1999 yang bertujuan untuk mendorong ekspor produk otomotif, menggerakkan pasar domestik dan memperkuat struktur sektor otomotif dengan mengembangkan industri pembuatan komponen. Potensi untuk mengimpor kendaraan secara utuh (CBU) dibuka lagi, tidak seperti tahun – tahun sebelumnya dimana sangat sulit sekali untuk mengimpor kendaraan CBU. Adapun tujuannya dibukanya keran impor kendaraan CBU selain karena saat ini sudah masuk ke era pasar bebas, juga diharapkan agar mobil rakitan lokal (CKD) termotivasi untuk meningkatkan kualitas kendaraannya guna menghadapi serbuan kendaraan CBU. Para pemain lokal tidak hanya berlomba – lomba meningkatkan kualitas tetapi juga menekan harga dengan cara memperbanyak jumlah komponen lokal yang terkandung di dalam kendaraan tersebut.

Industri otomotif bisa dikatakan sebagai salah satu mesin penggerak pertumbuhan ekonomi, sekaligus menandai ledakan kemakmuran. Pabrikan otomotif pula menjadi ciri kemunculan negara dominasi perekonomian dunia. Tentunya yang menjadi pertanyaan, apakah Indonesia mampu atau apakah diperlukan untuk mewujudkan impian memiliki mobnas tersebut.

3.2  Faktor Penghambat Industri Mobil Nasional

Kemunculan mobnas Indonesia setelah hampir 10 tahun lamanya tenggelam sebenarnya belum pula memiliki bentuk. Mobnas seharusnya memiliki yang disebut ‘The Character of Nation’. Jika melihat nama produknya dan kiprahnya yang telah mereka lakukan bisa dikatakan pelakunya sendiri terkesan pragmatis. Dapat dimaklumi, karena dukungan dari pemerintah pun masih setengah hati. Eforia mobil Esemka sebenarnya cukup berbahaya, karena jika tidak memberikan harapan yang berkelanjutan, maka akan menenggelamkan kiprah kebangkitan mobnas di negeri ini. Jika dikatakan mampu atau tidak mampu, tentu saja jawabannya Indonesia mampu untuk mewujudkan mobnas. Bahan baku untuk pembuat mobnas sudah tersedia seluruhnya di negeri ini. Sumberdaya manusia tidak lagi diragukan untuk ukuran suatu negara yang sudah mampu membuat pesawat terbang melalui industri dirgantara. Permasalahannya terletak pada kemampuan bangsa untuk membuat suatu perencanaan dan merubah mindset.
            Sikap pemerintah sebenarnya tidak pernah jelas dalam membuka pintu maupun keistimewaan kepada orang asing. Kebijakan atas penanaman modal asing (PMA) selama ini hanyalah merupakan jawaban untuk permasalahan keterbatasan kapital dan tabungan dalam negeri untuk mendukung teori pertumbuhan ekonomi model Harrod Domar. Mewujudkan mobnas tidak bisa hanya sekedar mendukung realisasi PMA, melainkan harus dilandasi sikap untuk mewujudkan kemandirian nasional. Dalam hal ini, dengan melihat potensi pasar dan ketersediaan bahan baku tentunya sudah selayaknya negeri ini mewujudkan mobnas, setidaknya untuk memenuhi kebutuhan sendiri.

Mobil Kijang (Toyota) pertama dirakit di negeri ini pada tahun 1977. Sekalipun demikian, Indonesia baru berpikir untuk membuat mobil sendiri pada tahun 1996. Industrialisasinya sudah dimulai sejak 1977, akan tetapi kemandiriannya baru dipikirkan sejak tahun 1996. Apa sekiranya progress yang sudah dihasilkan selama rentang waktu tersebut? 

Industri mobil termasuk ke dalam kelompok industri otomotif dan teknologi. Hampir sebagian besar disiplin ilmu eksakta terlibat di dalamnya. Misal saja, insinyur desain, insinyur metalurgi, insinyur kimia, insinyur mesin, insinyur listrik dan elektronika, insinyur industri (produksi), dan masih dimungkinkan ditambahkan disiplin ilmu lain apabila terjadi pengembangan teknologi. Pengujian tidak hanya dilakukan pada tahap pembuatan mobil, melainkan ketika masih dilakukan tahap pembuatan komponen. Dari gambaran industri mobil tersebut dapat diketahui terdapat 2 elemen yang menjadi pendukung industri, yaitu sumberdaya manusia dan kesiapan teknologi. Kesalahan pembuat kebijakan industri mobil di masa lalu, karena tidak mengharuskan terjadinya alih teknologi. Tentu saja, alih teknologi bertujuan untuk mempersiapkan sumberdaya manusia dan faktor pendukungnya, yaitu industri komponen. Pemerintah di masa lalu memberikan hak atas penguasaan pasar kepada prinsipal dari Jepang melalui ATPM di Indonesia. Hak penguasaan pasar bahkan meliputi pula penguasaan atas suku cadang. Penguasaan pasar itu sendiri tentu saja akan berdampak memunculkan mindset ‘impor minded’. Perencanaan jangka panjang ataupun jangka pendek sama sekali tidak ada, sekalipun proyek Kijang sendiri sudah dibangun sejak 1977.

Jika diperhatikan, kemunculan mobnas di era 1996 memperlihatkan ketiadaan faktor pendukung, termasuk sumberdaya manusia. Maleo sampai harus dirakit dulu di Australia. Kemudian Timor dan Cakra harus dipesan dari pabriknya di Korea Selatan. Di tanah air ketika itu memang belum dipersiapkan sarana pendukungnya yang baru hendak dirintis. Hal ini menunjukkan apabila keberadaan PMA (Jepang) di bidang otomotif tidak memberikan manfaat apapun.

            Pada ulasan terdahulu telah disampaikan apabila salah satu syarat untuk bisa disebut mobnas memiliki kandungan komponen lokal di atas 80%. Ini berarti industri mobnas harus dimulai atau diawali dengan keberadaan industri komponen. Kendaraan bermotor memiliki sejumlah komponen yang disebut juga suku cadang, seperti komponen untuk bagian interior, komponen body, perangkat elektronik/kelistrikan, komponen kemudi, komponen mesin, dan lain-lain. Pengembangan industri komponen tersebut akan mempersiapkan pula sumberdaya manusia dan sarana pendukung lainnya.

            Kesalahan kebijakan otomotif di masa lalu membiarkan prinsipal dan ATPM otomotif dari asing memonopoli industri dari bagian hilir hingga ke hulu. Misalnya, Toyota ketika itu tidak hanya merakit dan menjual mobil, melainkan membuat dan menjual suku cadang. Keistimewaan dan peluang tersebut diikuti pula oleh ATPM lainnya, termasuk di kelas kendaraan roda dua. Tidak ada kebijakan yang mengharuskan mereka untuk menggandeng industri lokal untuk turut membuat suku cadang, kecuali masih berada dalam satu atap grup usaha. Monopoli semacam ini tentu sangat merugikan dan tidak banyak memberikan peluang pelaku industri komponen lokal untuk berkembang.

Mewujudkan impian bisa memiliki mobnas harus dilandasi kemauan untuk mandiri, yaitu kemandirian di bidang otomotif. Ini sangat tidak mudah, karena upaya untuk mewujudkannya akan menemuai cukup banyak rintangan yang disebut ancaman, tantangan, hambatan, dan gangguan (ATHG). Realitanya, bahwa Indonesia selama ini dikenal sebagai pasar bagi produk-produk impor. Tidak sedikit international brand yang sudah cukup lama berkiprah di negeri ini. Jepang tentunya adalah pihak yang paling punya kepentingan atas penguasaan pasar otomotif di Indonesia.

Ancaman yang diidentifikasikan untuk upaya dalam mewujudkan industri mobnas adalah kepentingan politik dan kebijakan. Pemerintah harus punya keberanian dengan segala resiko politiknya untuk mengubah haluan kebijakan di bidang otomotif. Seperti kita ketahui, apabila pemerintah sangat membutuhkan kepercayaan internasional. Perubahan sikap politik pemerintah akan berdampak pada kepercayaan internasional, sehingga akan mengancam stabilitas politik di dalam negeri. Kita tidak akan menutup mata, apabila kemunculan upaya untuk mewujudkan mobnas pada tahun 1996 diikuti dengan kejatuhan Soeharto. Lebih dari 40 tahun lamanya industri otomotif asing telah menguasai pasar otomotif dan distribusinya di negeri ini. Tentu saja, kepentingan ekonominya pun sangat tinggi. Satu-satunya ancaman yang bisa diidentifikasikan berasal dari luar negeri yang nantinya akan berimbas ke dalam negeri.

Sejak lama Indonesia telah menjadi negara konsumen dan sekaligus target pasar internasional. Propaganda penjualan produk-produk impor akan menanamkan paradigma ‘import minded’. Perspektif masyarakat yang saat ini lebih percaya dengan merek (brand) asing, ketimbang merek lokal. Foreign brand atau import minded yang nantinya menjadi tantangan dalam upaya untuk mewujudkan industri mobnas. 

            Bentuk penghambat dalam upaya untuk mewujudkan industri mobnas terletak pada kesiapan infrastruktur dan birokrasinya. Sekalipun memiliki bahan baku yang memadai, akan tetapi industri pengolahannya masih relatif minim. Kebanyakan komponen dasar otomotif dibuat di negara sebelum nantinya diolah kembali di dalam negeri. Tentu saja hal semacam ini akan menjadi penghambat di awal pengembangan industri mobnas yang nantinya akan memiliki kandungan di atas 80% atau sebisa mungkin 100% komponennya diproduksi sendiri. Masalah birokrasi termasuk yang nantinya akan banyak menjadi kendala dan menghambat upaya untuk mewujudkan pengembangan fondasi industri mobnas, seperti pengembangan industri komponen. Jika tidak dapat dieleminasi, maka akan semakin menaikkan biaya atas risiko industri. 

Masalah gangguan bisa bervariasi, akan tetapi dengan obyektif melihat kondisi saat ini tentunya akan berpangkal pada aspek permodalan, aspek geografis, dan transisi kebijakan. Dukungan pemerintah tentunya akan membutuhkan biaya dan mengalokasikan dari anggaran. Kesiapan anggaran ini pun nantinya akan mengalami tarik ulur kepentingan dan orientasi. Dari pihak swasta (korporasi lokal) tentunya akan membutuhkan alokasi dana tambahan dalam pengembangan industri komponen maupun ketika menuju tahap pengembangan mobnas. Risiko modal akan menjadi sangat tinggi, karena situasi perekonomian dunia dan ketidakstabilan harga minyak dunia. Belum pula nantinya ditambahkan dengan isu kemacetan transportasi dan penghematan bahan bakar minyak. Butuh momentum yang tepat untuk setiap perencanaan dan tahapan-tahapannya, termasuk pula koordinasi dengan kebijakan energi. 

Dalam hal ini, industri mobnas dan industri komponen tentunya tidak akan tersentralistik di Pulau Jawa. Otonomi daerah belum menjamin akan mampu mendukung mobilisasi kapital di dalam negeri. Kesiapan infrastruktur salah satunya yang akan mengganggu proses dan progress dalam upaya mewujudkan industri mobnas dan industri komponen. Di lain pihak, transisi kebijakan akan menciptakan dampak negatif dalam pasar dan distribusinya. Kita masih ingat, ketika mobil Timor diberikan stigma negatif untuk menjatuhkan citra produk. Tentu saja, stigma semacam itu disebarkan oleh pihak yang tidak senang jatah pasarnya berkurang.

Tidak seperti negara-negara yang jauh lebih dulu merintis industri mobil nasional, Indonesia harus memulai dengan strategi yang berbeda. Selain perencanaan, dibutuhkan pula komitmen nasional untuk mewujudkan bangsa yang mandiri dan berdikari (berdiri di atas kaki sendiri). Segala risiko mungkin harus diterima sebagai bentuk konsekuensinya, bahwa bangsa ini akan menjawab kesalahannya di masa lalu.

Produksi mobil nasional hangat diawal, namun melempem kemudian. Sejak tahun 90’an, setidaknya sudah belasan produk Mobnas yang terbengkalai. Indonesia dengan jumlah penduduk 260 juta jiwa menjadi potensi pasar bagi produsen berbagai jenis kendaraan. Hal ini didukung pertumbuhan ekonomi yang terus menggeliat di kalangan menengah. Jepang, Eropa, Malaysia, Amerika, dan terakhir Cina terus membanjiri Indonesia dengan produk otomotifnya.

Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) tentu menjadi raja. Pemberi regulator alias pemerintah pun tentu menangguk untung. Termasuk dalam kong-kalikong pemberian izin. Dampaknya, harga kendaraan tersebut bisa dua kali atau bahkan tiga kali lipat saat dipasarkan di Indonesia. Jika Indonesia membuat produk mobil nasional (Mobnas) sendiri tentu saja akan banyak yang khawatir. Termasuk oknum-oknum di pemerintahan yang merasa akan kehilangan pendapatan dari praktik kong-kalikong tersebut. 

Hal ini terbukti dari peluncuran Mobnas Kiat Esemka karya pelajar SMK dari Surakarta, Solo, Jawa Tengah. Memang, sejumlah petinggi negeri ini seakan mendorong. Tetapi dalam praktiknya,  hingga kini perizinan mobil tersebut belum keluar dari pihak terkait.  Walikota Solo Joko Widodo yang menggebrak produk Mobnas tersebut dan menjadikannya sebagai kendaraan dinas pun sudah mewanti-wanti. Ia mengkhawatirkan adanya pihak yang takut akan persaingan dagang dengan kehadiran mobil ini di balik seretnya perizinan. "Soal ini (perizinan) menjadi tugas pemerintah untuk mengatasinya.

Sebenarnya mobil Kiat Esemka yang diberi merek ‘Rajawali’ ini bukan mobil baru. Mobil ini bersama dengan Digdaya merupakan hasil kerja sama dari lima SMK yang ditunjuk PT Autocar Industri Komponen (AIK) sudah diluncurkan sejak 2010 silam dan dipamerkan di JIExpo. Awalnya, para siswa SMK Singosari, malah berhasil memproduksi mobil sebagai bahan praktek pelajaran mereka. Kemudian lahir pula mobil kreasi siswa SMK lain dari SMKN 5 Surakarta, SMKN 2 Surakarta, SMK Warga Surakarta, dan SMK Muhammadiyah 2 Borobudur yang disbut Digdaya. Sedangkan mahasiswa ITS, Surabaya, sudah berhasil menciptakan mobil balap mini bernama Sapu Angin. Bahkan, Sapu Angin 2 dan 4 karya mereka berhasil mendapatkan penghargaan Shell Eco Marathon Asia di  Sepang, Malaysia.

            Sejumlah mobil nasional lainnya yang pernah diproduksi anak bangsa juga ada Komodo dari PT Fin Komodo Teknologi dan Gea, karya PT Industri Kereta Api (Inka). Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) juga pernah menciptakan mobil listrik bernama Marlip.

Ada lagi mobil hasil kerja sama anak negeri dengan perusahaan otomotif internasional pada tahun 90-an, yaitu Maleo. Mobil yang masih dalam konsep dan digarap IPTN sudah memiliki 11 macam konsep, namun gagal terealisasi karena krisis politik dan ekonomi 1998. Yang paling heboh adalah Timor dan Bimantara Cakra, kedua mobil ini merupakan import dengan komponen lokal. Keduanya juga tidak berkembang.

BAB IV

 PENUTUP

4.1 Kesimpulan

Membangun kemandirian industri mobil nasional tidaklah mudah, banyak sekali faktor yang mempengaruhinya, tetapi apakah Indonesia mampu mebuat mobil nasional, jika dikatakan mampu atau tidak mampu, tentu saja jawabannya Indonesia mampu untuk mewujudkan mobnas. Bahan baku untuk pembuat mobnas sudah tersedia seluruhnya di negeri ini. Sumberdaya manusia tidak lagi diragukan untuk ukuran suatu negara yang sudah mampu membuat pesawat terbang melalui industri dirgantara. Permasalahannya terletak pada kemampuan bangsa untuk membuat suatu perencanaan yang matang dan konsisten serta  merubah mindset untuk menjadi negara yang mandiri khususnya dalam industri otomotif dan industri strategis lainnya.

Diharapkan dengan adanya mobil nasional ini kebutuhan akan sarana transportasi yang terjangkau, aman, berkualitas serta “karya anak negeri” dapat terpenuhi guna mewujudkan kemandirian industri mobil nasional serta meningkatkan daya saing bangsa di kancah industri otomotif dunia.

4.2 Rekomendasi

1.      Untuk mewujudkan kemandirian industri mobil nasional, Pemerintah diharapkan membuat suatu perencanaan yang matang dan konsisten serta  membuat kebijakan yang mendukung industri mobil nasional. Selain itu pemerintah menyediakan sarana dan prasarana yang sangat memnadai guna mensuukseskan produksi mobil nasional ini.

2.      Sebagai sebuah bangsa, mencintai serta menggunakan  produk dalam negri adalah mutlak. Dengan adanya mobil nasional ini diharapkan seluruh masyarakat mendukung penuh program mobil nasional ini.

DAFTAR PUSTAKA

Effendi,Ridwan (2011). Panduan Kuliah Pendidikan Lingkungan Sosial, Budaya dan Teknologi; Bandung : Maulana Media Grafika

Malihah,Elly Ridwan (2011). Panduan Kuliah Pendidikan Lingkungan Sosial, Budaya dan Teknologi; Bandung : Maulana Media Grafika

Soekanto,Soerjono (2006). Sosiologi Suatu Pengantar; Jakarta : Rajawali Press

Badrudin , Syamsiah, 2009. Teori dan Indikator Pembangunan. [online].

Tersedia:

http://profsyamsiah.wordpress.com/2009/03/19/pengertian-pembangunan/

Tangal Akses: 28 Februari 2012

http://blognyamitra.wordpress.com/2010/07/24/sejarah-industri-mobil-di-indonesia-bagian-i/

http://agsasman3yk.wordpress.com/2009/08/04/perubahan-sosial-modernisasi-dan-pembangunan/